Книги по психологии

Автоматизация в пилотируемой космонавтике: проблемы и социально-психологические детерминанты
Периодика - Национальный психологический журнал

А. Н. Костин


Разработка стратегии автоматиза­ции управления является одной из ключевых проблем при создании пи­лотируемой космической техники. Отечественная пилотируемая космо­навтика нацелена на максимальную автоматизацию режимов управления. Это выражается в приоритете автома­тических режимов управления, явля­ющихся основными, штатными, над полуавтоматическими и ручными ре­жимами, которые рассматриваются как резервные и используются только при отказах автоматики. Фактически космонавт выступает в роли «дублера» потенциально ненадежных элементов.

Одно из обоснований данной стра­тегии принадлежит известным спе­циалистам в области космонавтики А. С. Елисееву и Б. В. Раушенбаху [5]. Они считают, что создание автомати­ческих систем пилотирования косми­ческих кораблей за редким исключени­ем затруднений не представляет, а ре­жимы ручного управления требуют постоянно тренируемого навыка у кос­монавтов. Поэтому ручное управление должно рассматриваться лишь как дублирующее средство. В то же время, сложность бортовых систем требует по­стоянного контроля и регулярного вме­шательства космонавтов и умения рас­познавать отказы автоматики.

Приведенное обоснование сомни­тельно сразу с двух точек зрения: ин­женерной и психологической. С инже­нерной – создание автоматических систем для современных космических кораблей как раз является сложной проблемой, а с психологической – распознать отказ и своевременно пе­рейти с автоматического управления на ручное – очень непростая задача для экипажа.

Кроме того, функциональное дуб­лирование имеет существенный недо­статок: резервные полуавтоматические и ручные режимы формируются по ос­таточному принципу и не обеспечива­ют полноценное управления челове­ком, так как они призваны не реализо-вывать процесс управления в целом, а компенсировать отдельные функцио­нальные возможности отказавшей ав­томатики. Поэтому очень часто оказы­валось, что экипаж не обеспечен необ­ходимыми средствами управления и объективно ничего не может сделать. Как показал опыт космических поле­тов, экипажи космических кораблей «Союз» почти всегда не могли реали­зовать резервный ручной режим сближения при отказах автоматики, что приводило к срывам стыковок с орби­тальными станциями и досрочному пре­кращению полетов в 1970–80-х годах.

Автоматизация в пилотируемой космонавтике: проблемы и социально-психологические детерминанты

Костин Анатолий Николаевич

Доктор психологических наук,

Ведущий научный сотрудник

Института психологии РАН.


85



ПСИХОЛОГИЯ И КОСМОС

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ №1(5) 2011



Надежность автоматики далеко не идеальна и часто не достигает требуемого уровня. Поэтому в реальности автоматизация не повышает, а снижает надежность деятельности летчика, поскольку ответственность за исход полета высокая, а уверенности в способности автоматики выполнить его нет, как нет уверенности и в собственных возможностях заменить ее.


То, что автоматизация приводит к целому ряду психологических про­блем, в том числе и социального свой­ства, хорошо известно. Некоторые из этих проблем неоднократно рассмат­ривались в наших работах [3, 7–11].

Прежде всего, это проблемы опре­деления роли человека (оператора, членов экипажа, персонала) в процес­сах управления и ответственности за обеспечение их надежности и безо­пасности. Как отмечал еще Ч. Э. Бил­лингс (C. E. Billings), каждое техноло­гическое усовершенствование автома­тики по разным причинам вольно или невольно вытесняет экипаж на пери­ферию непосредственного управле­ния самолетом, которое он осуществ­ляет посредством достаточно сложно­го компьютерного интерфейса [17]. Тем не менее, пилоты, игравшие ра­нее ведущую роль во всех аспектах управления, остаются ответственны­ми за обеспечение безопасности по­лета. Автоматика в большинстве слу­чаев меняет роль летчика на роль пассивного наблюдателя, который контролирует работу систем, управ­ляющих самолетом, больше, чем не­посредственно пилотирует его сам. Об этом пишут также А. Стоукс (A. Stokes) и К. Кит (K. Kite) [18].

К несчастью, надежность автома­тики далеко не идеальна и часто не достигает требуемого уровня. Поэто­му в реальности автоматизация не по­вышает, а снижает надежность дея­тельности летчика, поскольку ответ­ственность за исход полета высокая, а уверенности в способности автомати­ки выполнить его нет, как нет уверен­ности и в собственных возможностях заменить ее.

Следствием пассивной роли лет­чика в управлении является возникно­вение чувства недоверия автоматике, которое принимает распространен­ный характер. Причиной его развития является, с одной стороны, суще­ственная непредсказуемость автома­тики в непредвиденных ситуациях, с другой стороны – возможность отка­за автоматики без аварийной индика­ции. Это приводит к таким эффектам, как отключение исправной автомати­ки, когда процесс управления не­сколько отличается от привычного, и несвоевременный переход на ручное управление.

С другой стороны, пассивная роль в управлении может приводить и к

Чувству излишнего доверия автомати­ке. Тогда, столкнувшись с неожидан­ной проблемой, оператор может пы­таться ее не замечать, вместо того что­бы выключить автоматику и перейти на ручное управление.

Отчуждение человека от результа­тов процесса управления автоматикой является причиной отказа от ответ­ственности за обеспечение надежнос­ти и безопасности. Так, В. А. Понома-ренко отмечал, что при автоматизации работник отчуждается от средств про­изводства, становится контролером, а не исполнителем, его человеческая индивидуальность нивелируется, он чувствует себя ущемленным, иногда даже потерянным, а прежняя профес­сиональная гордость сменяется чув­ством растерянности. При этом чело­век отвечает за то, что сам не делает. В результате многим автоматизирован­ным системам человек предпочитает ручное управление. Кроме того, ав­томатика может ввести его в область запредельных человеческих возмож­ностей, не снимая ответственности за управление [13].

Определение стратегии автомати­зации в инженерной психологии свя­зано с решениями проблемы распре­деления функций между человеком и автоматикой, которые за последние более чем полвека претерпели значи­тельные изменения. Начало было по­ложено в 1960-е годы выдвижением принципа преимущественных воз­можностей П. Фиттса ( P. Fitts) и прин­ципа взаимодополняемости человека и машины Н. Джордана (N. Jordan). В 1971 году Н. Д. Заваловой, Б. Ф. Ломо­вым и В. А. Пономаренко был разра­ботан принцип активного оператора, ставший классическим для отече-

Ственной инженерной психологии. Его основное следствие, заключающе­еся в принципиальном преимуществе полуавтоматических режимов управ­ления над полностью автоматически­ми, позволило существенно повысить надежность управления создававшей­ся в стране авиационной техникой. Еще одним, наиболее распространен­ным в настоящее время направлени­ем решения указанной проблемы яв­ляется разработка различных спосо­бов адаптивного или динамического распределения функций, реализую­щих гибкое изменение степени авто­матизации (В. Ф. Венда, В. М. Ахутин, W. Rouse, B. Kantowitz, R. Sorkin и др.). Однако это направление страдает се­рьезными теоретическими изъянами и далеко от практической реализации.

Возрастающая сложность создава­емой техники приводит к необходимо­сти поиска новых решений. К харак­теристикам этой сложности, прежде всего, следует отнести свойство потен­циальности сложных крупномасштаб­ных технических объектов. Выражает­ся оно, в частности, в возможности

Возникновения непредвиденных ситу­аций управления из-за многообразия, непредсказуемости, неоднозначности и опосредованности межсистемных взаимодействий, то есть связей между различными системами объекта. Но тогда невозможно создание полностью адекватных моделей управления и ре­ализация на их основе автоматических режимов.

Существование таких ситуаций приводит к новому виду отказов, кото­рый связан не с реальными поломками техники, а с неадекватной работой ав­томатики при диагностике бортовых систем. С этими нетрадиционными


86


НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ №1(5) 2011

К 50-ЛЕТИЮ ПОЛЕТА Ю. А. ГАГАРИНА




Пассивная роль в управлении может приводить и к чувству излишнего доверия автоматике. Тогда столкнувшись с неожиданной проблемой, оператор может пытаться ее не замечать, вместо того, чтобы выключить автоматику и перейти на ручное управление.


Отказами впервые столкнулись во вре­мя первого советско-французского космического полета на корабле «Союз Т-6» в 1982 году, при сближении исследовательских модулей «Квант-1», «Квант-2» и «Кристалл» с орби­тальной станцией «Мир» и в ряде дру­гих случаев. Суть этих отказов своди­лась к аварийному прекращению или непредусмотренной динамике режима автоматического сближения. После­дующие режимы выполнялись либо за счет действий экипажей, перехваты­вающих управление, либо за счет от­ключения программ диагностики, осуществляемого наземным персона­лом Центра управления полетами (ЦУП).

Подобные отказы случаются и сейчас. Примерно полтора года назад в июле 2009 года произошел сбой при стыковке грузового корабля «Про-гресс-М-67» с Международной кос­мической станцией (МКС), когда ав­томатика без всякой аварийной диаг­ностики не стала осуществлять облет для выхода на нужный стыковочный узел. Сближение и стыковку корабля осуществил экипаж с борта МКС с помощью специального ручного теле­операторного режима. Заметим, что данная непредсказуемая ситуация возникла в 67-м полете кораблей дан­ной серии, когда, казалось, бы все действия автоматики должны быть давно отработаны!

Последний раз телеоператорный режим пришлось задействовать 1 мая 2010 года при отказе во время сбли­жения грузового корабля «Прогресс М-05М». Считается, что причиной отказа стал сбой программного обес­печения или срабатывания датчика контроля давления в камерах сгорания двигателей ориентации, хотя развитие событий почти совпадало с уже упоми­навшейся стыковкой корабля «Союз Т-6». Тем не менее, успешное осуще­ствление стыковки экипажем МКС

Позволяет считать, что двигатели ори­ентации в отказе не виноваты.

Парадоксальность непредвиден­ных ситуаций межсистемного взаимо­действия заключается в том, что сами технические системы функциониро­вали нормально! Но тогда перестает действовать основной принцип обес­печения надежности, заключающий­ся в резервировании отказавших бло­ков систем, так как автоматика отклю­чит любое количество исправной резервной аппаратуры, сколько бы комплектов ее не было. Следователь­но, в проблеме обеспечения надежно­сти возникает принципиально новое качество – потенциальная неадекват­ность используемых разработчиками

Техники количественных критериев в программах автоматики и возмож­ность диагностики ими ложных, несу­ществующих отказов с последующим отключением исправных блоков сис­тем, как основных, так и резервных.

Почему же, несмотря на инженер­но-психологическое обоснование пре­имущества полуавтоматических режи­мов управления над автоматическими, разработчики техники ими пренебре­гают и стремятся к полной автомати­зации? Попробуем разобраться в при­чинах этого стремления, во многом имеющих социально-психологичес­кий характер, в которых, как будет показано ниже, переплетаются осо­бенности профессиональных мента-литетов и традиций, исторические предпосылки, мировоззренческие убеждения и многое другое.

Начнем с истории космонавтики. Как известно, первый космический корабль «Восток» разрабатывался как пилотируемый. В то же время, его пер­вый полет планировался полностью автоматическим, с управлением авто­матикой с Земли. Перед Ю. А. Гагари­ным не ставились задачи по управле­нию кораблем – только проверка воз­можности жизни человека в космосе.

В частности, это объяснялось отсут­ствием уверенности у некоторых пси­хологов и физиологов в дееспособно­сти человека в условиях невесомости.

Но тогда возникает парадокс: ко­рабль из пилотируемого превращает­ся в корабль с «человеком на борту» (как и заявлено во всех сообщениях о полете), а это может быть и пассажир. Закономерно встает вопрос: нужна ли тогда на корабле система ручного управления? По свидетельству одного из главных разработчиков систем уп­равления космических аппаратов ака­демика Б. Е. Чертока, ее решили сде­лать на «всякий случай», для обеспе­чения возвращения на Землю при отказе автоматики, тем более что это оказалось несложно [15]. Собственно, к такому дублированию и был профес­сионально подготовлен Ю. А. Гагарин, а сам случай, кстати, представился очень скоро – в полете корабля «Вос-ход-2» при отказе автоматики только использование ручного управления обеспечило спуск с орбиты и спасло жизнь космонавтам П. И. Беляеву и А. А. Леонову.

Идеология полной автоматизации, то есть «человека на борту», которую еще можно принять для первых кораб­лей «Восток» и «Восход», была сохра­нена и в дальнейшем при разработке следующего корабля – «Союз», всех его модификаций и многоразового кораб­ля «Буран». Автоматические режимы оставались основными, штатными, а полуавтоматические и ручные – резер­вными, дублирующими автоматику.

С идеологией приоритета автома­тики стали сразу активно бороться космонавты, настаивая на необходи­мости активного включения экипажа в управление. Против «засилья авто­матов» часто выступал Ю. А. Гагарин. «Что бы вы делали без человека! Ваша ионная система оказалась ненадеж­ной, датчик 45К (для ориентации на Солнце и звезды – А. К.) отказал, а вы все еще не доверяете космонавтам», – говорил он, обращаясь к ведущим спе­циалистам по бортовым системам управления Б. Е. Чертоку и Б. В. Рау-шенбаху, когда космонавт В. М. Кома­ров после многочисленных непредви­денных отказов обеспечил спуск ко­рабля «Союз-1» с орбиты [16]. После своего полета на корабле «Союз-3» с неудачной стыковкой космонавт Г. Т. Береговой говорил: «Управлять самому лучше, чем когда тобой все


87



ПСИХОЛОГИЯ И КОСМОС

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ №1(5) 2011



[1]. Безапелляционность и снобизм высказываний по отношению к одно­му из наших лучших летчиков-испыта­телей и космонавту просто поражает.


Книге Б. Е. Черток. Как специалист, воспитанный на авиационной культу­ре веса, Охапкин больше других воз­мущался излишним утяжелением си-


Корабль из пилотируемого превращается в корабль с «человеком на борту» (как и заявлено во всех сообщениях о полете), а это может быть и пассажир.


Время управляют с Земли. Чувствовать себя бесправным пассажиром или го­стем – это не по мне. Контакт челове­ка с кораблем надо менять» [16].

Тем не менее, позицией космонав­тов пренебрегли, поэтому идеология автоматизации осталась ведущей и при разработке отечественного многоразо­вого корабля «Буран». По словам его главного конструктора Б. Губанова, си­стемы автоматического управления «Бурана» столь совершенны, что эки­паж в будущих полетах рассматривает­ся как звено, дублирующее автоматику [4]. Однако за четыре месяца до старта «Бурана», который должен был совер­шить полет без экипажа в автоматичес­ком режиме, протест против этого вы­сказали два авторитетных космонавта: Игорь Волк – начальник отряда космо­навтов для полетов на «Буране», воз­главлявший программу испытательных полетов на самолетах-лабораториях и аналоге орбитального корабля, и Алексей Леонов – заместитель началь­ника Центра подготовки космонавтов. В своем письме в Совет министров СССР они потребовали отменить бес­пилотный полет «Бурана», мотивируя тем, что американский «Шаттл» начал летать с экипажем с первого полета, и своим неверием в возможность успеш­ного автоматического полета «Бурана» [14]. Как известно, их мнение опять учтено не было. И, несмотря на благо­получное выполнение самого полета, неожиданный маневр «Бурана» перед приземлением, поставивший в тупик наземные службы управления, лиш­ний раз подтвердил существенность непредсказуемых ситуаций в процес­се его функционирования.

Показательны в этом отношении высказывания академика Г. Бюшген-са, сделанные им в одном интервью: «Путь к безопасности в авиации лежит через полную автоматизацию полета на всех этапах. Человек нужен лишь в качестве контролера. Чтобы он не те­рял квалификацию, есть тренажеры. Космический самолет «Буран», обле­тев без пилота Землю, точно попал в начало полосы». На вопрос, почему Игорь Волк, командир отряда космо­навтов для полетов на «Буране», счи­тает, что летчик надежнее любого авто­мата, следует красноречивый ответ: «Мы с ним много грызлись. Но он же летчик, он должен так говорить. Любой Серьезный ученый (курсив мой – А. К.) скажет: машина надежнее человека»

Однако у самих разработчиков кос­мической техники сомнения по пово­ду правильности выбора стратегии ав­томатизации все-таки возникали. Уме­стно привести горькие слова из дневника от 13 ноября 1968 года по­мощника Главкома ВВС по подготовке и обеспечению космических полетов Н. П. Каманина – человека, отвечавше­го за выполнение советской космичес­кой программы: «Пять–шесть лет тому назад я повел большой принципиаль­ный спор с С. П. Королевым, а после его смерти – с В. П. Мишиным (преемни­ком С. П. Королева на посту Главного конструктора – А. К.) о путях развития пилотируемых космических полетов. Королев и Мишин, закладывая кораб­ли «Союз», Л-1 и Л-3 (для полетов на Луну – А. К.), верили только в автома­тику. «На моих кораблях кролики мо­гут летать!» – неоднократно заявлял Королев. Они не доверяли космонавтам Участие в управлении полетом и сводили их роль только к роли наблюдателей и дублеров некоторых автоматических си­стем корабля (курсив мой - А. К.). В этом споре конструкторы одержали верх и повели нашу космическую про­грамму по неправильному пути. Неза­долго до смерти Королев понял свою роковую ошибку («Мы заавтоматизи-ровались...»), но выправить неверный курс было уже трудно. Преемники Ко­ролева продолжали по инерции стро­ить корабли-автоматы, а это в десятки раз труднее, чем создать корабли типа «Джемини» и «Аполлон», рассчитан­ные на активное участие экипажа в управлении полетом» [6]. Позднее В. П. Мишин на одном из заседаний Го­сударственной комиссии после оче­редного срыва стыковки со станцией сказал: «Если бы мы больше доверяли космонавтам, мы бы уже имели выпол­ненные стыковки» [12].

Аналогичное мнение конструкто­ра Сергея Охапкина приводит в своей

Стем и восхищался простотой и смело­стью, с которой американцы выходи­ли из сложных ситуаций, возлагая на человека функции по управлению там, где у нас устанавливали «тяжелые сун­дуки всяческой троированной автома­тики» [15].

Действительно, экипажам в систе­мах управления американскими кос­мическими кораблями с самого нача­ла отводилась ведущая роль. Причина была достаточно прозаическая: из-за малого веса, выводимого ракетой-носителем, в первом корабле «Мер­курий» оказалось невозможным за­резервировать бортовые системы и пришлось создавать полноценную систему ручного управления. По­зднее идеология активного участия ас­тронавтов в управлении посредством разработки полуавтоматических и ручных режимов, только уже с ис­пользованием бортовой вычисли­тельной техники, была сохранена и на последующих космических кораблях «Джемини», «Апполон» и «Спейс Шаттл». Более того, автоматические режимы управления для этих кораблей даже не разрабатывались, хотя их ве­совые характеристики позволяли осу­ществлять необходимое дублирование систем. В отличие от наших разработ­чиков, американские специалисты считали, что приоритет человека над автоматикой не снижает, а повышает надежность и безопасность полета.

Главная причина такого расхожде­ния во взглядах на автоматизацию и обеспечение ее надежности заключа­лась в различиях профессиональных менталитетов и традиций специалис­тов базовой отрасли техники, на осно­ве которой создавалась пилотируемая космонавтика. В США такой базовой отраслью явилась авиация, в которой традиционно существовало уважи­тельное отношение и доверие к летчи­ку. Кроме того, в проектировании кос-


88


НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ №1(5) 2011

К 50-ЛЕТИЮ ПОЛЕТА Ю. А. ГАГАРИНА




Мических кораблей, начиная с ранних полетов по программе «Меркурий», непосредственное участие принимали летчики-испытатели, поэтому и зада­чи ставились с учетом их профессио­нальных навыков.

В Советском Союзе космонавти­ка развивалась на основе ракетной техники. Традиционно ракеты и пер­вые космические аппараты управля­лись автоматикой. Опыта работы с человеком у ракетчиков не было, он им был непонятен, потенциально мог ошибаться, поэтому, естественно, вы­зывал недоверие.

Еще одно интересное соображе­ние, которое тоже касается ментали­тета руководителей отечественной космонавтики, высказывает участни­ца нашего первого женского отряда космонавтов Валентина Пономарева. По ее мнению, космический полет для этих людей был завершением колос­сальной работы, за которую они отве­чали головой и поэтому не могли до­верить ее кому-то другому, кроме сво­их систем, «которые и были – они сами» [12].

В принципе автоматика действи­тельно является средством участия разработчиков в управлении, только не непосредственным, а опосредован­ным. Поэтому зависимость от автома­тики на деле является зависимостью от ее разработчиков. Она усиливается еще и тем, что космонавты должны действовать строго согласно бортовой инструкции и указаниям ЦУПа. Эки­паж не имеет права самостоятельно переходить на резервное управление, а может его осуществлять только по разрешению с Земли, которое, как по­казал опыт, не всегда дается вовремя.

При всех перечисленных ограни­чениях, которые сковывают само­стоятельность космонавтов, ответ­ственность за выполнение полета воз­лагается на экипаж. Более того, его невмешательство в управление в ряде нерасчетных нештатных ситуаций во время выполнения режимов сближе­ния признавали виной космонавтов. Но ответственность должен нести тот, кто обладает правом принятия реше­ний, то есть в данном случае – разра­ботчики автоматики и специалисты ЦУПа. Иначе использование автома­тических режимов является еще и удобным для разработчиков уходом от ответственности за управление, пере­кладыванием ее на других.

Таким образом, детерминанты ре­шения проблем автоматизации в пило­тируемой космонавтике определяются рядом социально-психологических факторов. К ним относятся: разный профессиональный опыт специалис­тов; разное понимание ими значимо­сти и роли человека в управлении тех­никой; вытекающие отсюда особен­ности менталитета, определяемые национальными и культурными тради­циями; социальная зависимость одних профессиональных групп (космонав­тов) от других (разработчиков техники); наличие возможности избегания или перекладывания ответственности.

Интересную версию причины то­тального недоверия к человеку пред­лагает В. Пономарева. По ее мнению, «ставка на автоматику» является след­ствием нашей прошлой идеологичес­кой установки, что человек – это «вин­тик» огромного механизма, а раз так, то техника важнее, она решает все! Именно ей, а не человеку оказывается доверие и отдается предпочтение. Все это рождает технократический тип со­знания [12]. Таким образом, стремле­ние к полной автоматизации может детерминироваться еще исторически­ми предпосылками.

Все вышесказанное позволяет сде­лать вывод о том, что требуется ради­кальное изменение отношений между разработчиками и космонавтами. К этим отношениям для современной сложной техники, как справедливо считает Ю. Я. Голиков, должны быть применены требования даже не антро­поцентрического подхода, являюще­гося доминирующим в современной инженерной психологии, а подхода равнозначных субъектных отношений [2], основное требование которого со­стоит в том, что роли разработчиков и операторов в управлении не должны заметно отличаться, соответственно, на них должна возлагаться и равная ответственность.

Несколько лет назад как в отече­ственной, так и американской космо­навтике приступили к созданию тех­ники следующего поколения. В Рос­сии начата разработка перспективной пилотируемой транспортной системы (ППТС) – нового космического ко­рабля, который должен придти на сме­ну «Союзам». Удастся ли при его раз­работке преодолеть груз традиций при решении проблем автоматизации – вопрос пока открытый.

Список Литературы:

1. Бюшгенс Г. Верю в безопасность авиации // Известия. – 16 августа 2002.

2. Голиков Ю. Я. Методология психологи­ческих проблем проектирования техники. – М.: ПЕР СЭ, 2003.

3. Голиков Ю. Я., Костин А. Н. Психология автоматизации управления техникой. – М.: ИП РАН, 1996.

4. Губанов Б. «Энергия» – «Буран» – шаг в будущее // Наука и жизнь. –1989. – №4. – С. 2–9.

5. Елисеев А. С., Раушенбах Б. В. Работа космонавта по управлению космическим кораблем // Проблемы космической биологии. – Т. 34. Оптимизация деятель­ности космонавта. – М.: Наука, 1977. – С. 39–49.

6. Каманин Н. П. Скрытый космос: 3-я кни­га. – М: Новости космонавтики, 1999.

7. Костин А. Н. Взаимная адаптация и вза­имное резервирование человека и автома­тики // Психология адаптации и соци­альная среда: современные подходы, про­блемы, перспективы. – М.: ИП РАН, 2007. – С. 408–426.

8. Костин А. Н. Изменение принципов рас­пределения функций между человеком и автоматикой при возрастании сложности техники // Психологический журнал. – 1992. – Т. 13. – №5. – С. 57–63.

9. Костин А. Н. Инженерно-психологические проблемы автоматизации современной тех­ники // Современные проблемы инженер­ной психологии / Под ред. В. А. Бодрова. – М.: ИП РАН, 2008. – С. 466–484.

10. Костин А. Н. Социально-психологичес­кие проблемы и детерминанты автомати­зации управления сложной техникой // Социальная психология труда: теория и практика. – Т. 1 / Под ред. Л. Г. Дикой и А. Л. Журавлева. – М.: ИП РАН, 2010. – С. 277–296.

11. Костин А. Н. Тенденции в автоматизации авиационно-космической техники и про­блема распределения функций между че­ловеком и автоматикой // Человеческий фактор в авиации и космонавтике: Сбор­ник научных трудов / Под ред. А. А. Ме-денкова. – М.: Полет, 2007. – С. 52–55.

12. Пономарева В. Женское лицо космоса. – М.: Гелиос, 2002.

13. Пономаренко В. А. Психология духовно­сти профессионала. – М., 1997.

14. Сафонов И. Многоразовый «Буран» од­норазового использования // Коммер-сантъ-daily. – №213. – 14 ноября 1998.

15. Черток Б. Е. Ракеты и люди. – Кн. 2. Фили – Подлипки – Тюратам. –М.: Машино­строение, 1999.

16. Черток Б. Е. Ракеты и люди. – Кн. 4. Лун­ная гонка. –М.: Машиностроение, 1999.

17. Billings C. E. Toward a human-centered aircraft automation philosophy // The International journal of aviation psychology. – 1991. – Vol. 1 – No.4. – P. 261–270.

18. Stokes A., Kite K. Flight stress: stress, fatigue, and performance in aviation. – Avebury Aviation, 1994.


89



ПСИХОЛОГИЯ И КОСМОС

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ №1(5) 2011


УДК 159.9:629.7, 612.821, 159.9.072