Книги по психологии

Взаимодействие в ситуациях вывода самолета из установленной схемы движения
П - ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РУКОВОДСТВА ПОЛЕТАМИ

Взаимодействие лиц ГРП и летчиков в процессе выполнения предпосадочного планирования и посадки характеризуется нестан­дартностью, которая и вызывает наибольшие трудности при руко­водстве. Нестандартность взаимодействия характерна также для ситуаций, связанных с необходимостью вывода самолета из уста­новленной схемы движения (например, это могут быть уход на вто­рой круг, отвороты от линии заданного пути, затягивание первого и третьего разворотов при полете по кругу и т. д.).

Из летной практики известно, что для обеспечения безопасности воздушного движения при выполнении интенсивных полетов руко­водитель посадки вынужден периодически задерживать летчику вы­полнение третьего разворота — ключевой точки полета по кругу. Для того чтобы обеспечить безопасную дистанцию до впередилетя - щего самолета, летчику передается сообщение. Например: «25-й, Вам третий по команде». Подобная ситуация была создана при по­летах летчиков-курсантов на тренажере летчика ТЛ-29.

Чтобы выявить характер поведения летчика на уровне сформи­ровавшегося навыка, необходимо было поставить его в условия, требующие немедленного принятия того или иного решения после поступления к нему сообщения от группы руководства полетами. Данное условие могло быть соблюдено только в том случае, если команда поступила к летчику в момент, когда он уже начал третий разворот, когда приступил к реализации оперативного образа за­ключительного этапа полета по кругу. Если бы команда была по­дана до третьего разворота, летчик был бы поставлен в пассивную позицию (не делать что-то). Здесь же он поставлен в условия, когда команда извне, прерывая цепь привычных действий, не несет в себе полной информации о порядке дальнейшего его поведения и застав­ляет его проявлять активность в действиях по самоуправлению в весьма напряженной ситуации — самолет стремительно движется по траектории, ставшей для летчика запретной. Руководитель поле­тов ожидает от летчика единственно правильных действий. Но воз­можно несколько вариантов его поведения: выводит самолет из раз­ворота и идет без ответа с курсом, на котором его застала команда; выводит самолет на курс, с которого начал разворот, без доклада

РП; выводит самолет из разворота на курс, на котором оказался в момент поступления команды, с докладом по радио о своих дейст­виях и т. д.

Эксперимент начался для летчика необычно — на установлен­ном месте РП не ответил на запрос летчика о разрешении ему вы­полнения третьего разворота. Молчание РП повышает неопределен­ность в действиях летчика, которая является сильным фактором, влияющим на степень напряженности любого оператора. Повыси­лось напряжение и у летчиков. Важно было, чтобы они начали разворот самостоятельно (тогда команда на прекращение разворо­та будет восприниматься ими как естественная).

Весьма примечательно то, что без разрешения выполнили разво­рот все летчики. У 83% из них выполнение разворота сопровожда­лось одним запросом. Остальные запросили 2—3 раза. Отсюда сле­дует очень важный вывод: летчики психологически готовы при вы­полнении действий по установленной схеме движения перейти на самоуправление. Отсутствие управляющих воздействий со стороны лиц ГРП активизирует саморегуляцию летчика. При нарушениях в системе управления летчик действует в соответствии с упрочив­шимися в его сознании представлениями о порядке выполнения по­летного задания. Эти представления являются весьма устойчивыми в связи с большой повторяемостью действий по их реализации.

Команда, поступившая к летчику в процессе выполнения им раз­ворота, не вызвала у него значительных эмоций, т. е. она восприни­малась как команда обычная. Но, несмотря на ее привычность, дей­ствия летчиков были самыми разнообразными. Более половины лет­чиков создали повышенные трудности в руководстве полетами, так как после принятого ими неправильного решения потребовались повторные управляющие воздействия на объект руководства. 75% летчиков действовало неправильно.

Полученные результаты свидетельствуют, что в данной ситуа­ции представления летчиков, служащие основой для действий по выводу самолетов из установленной схемы движения, и лиц ГРП не совпадают. Недостаточное качество взаимопонимания прояви­лось в том, что команда не вызвала разворачивания летчиками той последовательности действий, которая предполагалась ГРП. Есте­ственный процесс руководства полетами не обеспечивает соответст­вия представлений лиц ГРП и летчиков. В процессе самого руко­водства полетами не достигается психологическая готовность систе­мы «ГРП-летчик» к успешному взаимодействию в ситуациях выво­да самолета из установленной схемы движения. Для достижения взаимопонимания необходимы специальные дополнительные меры.