Книги по психологии

Новое направление в психологии «Traffic Psychology»: зарубежный опыт, проблемы и перспективы развития
Периодика - Современная зарубежная психология

Т. В. Кочетова

Кандидат психологических наук, доцент кафедры психологии управления факультета социальной психологии Московского городского психолого-педагогического

Университета, Москва

В последние годы среди прикладных исследований в зарубежной психоло­гии все чаще можно встретить работы, относящиеся к так называемому на­правлению «Traffic Psychology» («Психология дорожного движения»). Дейст­вительно, в контексте последних социально-экономических преобразований общества и весьма существенном росте влияния технических средств на пове­дение человека постоянно усиливается интерес к проблеме взаимодействия субъектов в социальной и «искусственно созданной» среде. Одной из пред­метных задач изучения такого взаимодействия, заслуживших пристальное внимание, стало обращение к проблемам дорожно-транспортной среды со­временного мегаполиса.

Анализируя подобного рода исследования, следует отдельно подчеркнуть, что проблематику направления «Психология дорожного движения» на сего­дняшний день составляет достаточно широкий спектр отдельных, требующих самостоятельного изучения вопросов, активно разрабатываемых в современ­ной зарубежной психологии, начало же этим разработкам было положено еще в последнее двадцатилетие прошлого века. В данной статье представлен обзор лишь некоторых исследовательских линий в этой области, подробно освеща­емых в специализированном международном журнале «Traffic psychology».

Ключевые слова: психология дорожного движения; дорожно-транспортная среда; эксперимент; водитель; пешеход; участник движения; субъект движения.


Введение. Приступая к тематическо­му обзору статей по направлению «Traffic Psychology», необходимо сразу отметить, что появление тематических прикладных исследований, объединен­ных под этим названием, неразделимо связано с необходимостью изучения различных поведенческих проявлений индивида, управляющего транспорт­ным средством (автомобиль, мотоцикл, велосипед и др.) и являющегося непо­средственным участником дорожно-

Транспортной среды. Тем не менее, по мнению некоторых авторов, в отличие от, например, велосипеда или мотоцик­ла автомобиль может рассматриваться как некоторое «символическое» при­крытие, создающее условия для опреде­ленных особенностей поведения, кото­рые не свойственны водителю вне авто­мобильной среды [5]; [17].

В целом же, исследователи, работаю­щие в рамках «Traffic Psychology», отмеча­ют, что сама по себе проблема взаимоот-

39


Современная Зарубежная Психология. 2 / 2012


Ношения участников движения уходит корнями в далекое прошлое человечес­кой истории. Рассмотрим в качестве ме­тафоры, иллюстрирующей такие взаимо­отношения, ситуации с несущимися ко­лесницами времен Римской империи или хроники описания «дорожных происше­ствий», возникших при столкновении те­лег и повозок в эпоху Средних веков. Ав­торы исследований обращают внимание, что возникающие сегодня транспортные коллапсы в крупных городах или много­численные дорожно-транспортные про­исшествия, приводящие к трагедиям на дороге, являются универсальными и свойственны человеческой природе. При этом различаются лишь транспортные средства, которые используются в обще­стве [5]; [10]; [17]; [35]; [36].

Так, например, исследователи отме­чают, что автомобиль может рассматри­ваться в качестве символического «за­щитного щита», с помощью которого че­ловек, управляющим транспортным средством, обеспечивает себе дополни­тельную безопасность от других участ­ников процесса движения. Иными сло­вами, отдельный индивид, будучи субъ­ектом движения, использует приемы и способы, регулирующие свое перемеще­ние без типичных, естественных, имею­щих место, например, в толпе реакций: крика, движений рук и др. Согласно Л. Глендону и Р. Дорну водителю авто­мобиля не свойственны типовые агрес­сивные проявления, которые можно на­блюдать в толпе супермаркета или дви­жения в очереди. Тем не менее, и в рас­сматриваемом случае агрессивность «никуда не уходит», а лишь принимает другие формы [16]. Именно поэтому ко­личество дорожно-транспортных проис­шествий не сокращается, а более того,

Будет расти в связи с тем, что число во­дителей постоянно увеличивается.

Современные исследования направления «Traffic Psychology». Предельно обобщая многочисленные исследования в направ­лении «Traffic Psychology», можно выде­лить несколько основных исследователь­ских линий, требующих, на наш взгляд, подробного и тщательного анализа. Сре­ди них: процесс восприятия информации за рулем и влияние на это восприятие раз­нообразных помех из внешней среды; ус­тановки водителя по отношению к другим участникам дорожного движения; общее психическое состояние водителя и уро­вень его подготовки; взаимодействие с представителями правоохранительных органов, обеспечивающих безопасность движения, и многое другое.

В этой связи наибольший интерес вызывают экспериментальные исследо­вания, позволяющие оценивать вероят­ность поведения водителя на дороге в за­висимости от различных ситуативных факторов. Примером подобного рода исследований могут служить экспери­менты, в рамках которых в лаборатор­ных условиях с помощью специальных тренажеров участникам эксперимента предлагается выбрать определенный сценарий поведения на дороге, позволя­ющий обогнать транспортное средство, находящееся впереди [2]; [21]; [22]. Ав­торы данных работ доказали, что само­отчеты водителей, которые решаются на обгон на узком участке дороги, не дают объективных представлений о совершае­мых ими маневрах по мере приближения к обгоняемому транспортному средству. Многие водители, по мнению авторов, просто не запоминают или не могут адекватно отследить собственные дейст­вия, когда находятся за рулем.


40


Социальная Психология


В свою очередь, ситуация на трена­жере, максимально приближенная к ре­альности, позволила достаточно полно зарегистрировать поведенческие паттер­ны и отдельные реакции участников эксперимента, что дает возможность в дальнейшем смоделировать вероятност­ное поведение в реальных условиях. Так, например, Х. Бра-Гера и Д. Шинар ис­пользовали подобные эксперименты, чтобы показать, как связаны маневры водителя по обгону транспортного сред­ства с таким фактором, как скорость об­гоняемого объекта и возможность выез­да на полосу встречного движения [3]. Было обнаружено, что большинство уча­стников эксперимента могут принять решение об обгоне, если определяют расстояние до движущегося автомобиля по встречной полосе не менее чем в 180 м, хотя далеко не все начинают со­вершать маневры по обгону, пока не удо­стоверятся, что скорость обгоняемого объекта ниже их собственной более чем на 16 км/час. Далее субъект, который все-таки предпринял попытку обгона, начинает последовательно ускорять ско­рость движения своего автомобиля, пока маневр не будет осуществлен, после чего снова снижает скорость до прежней, ко­торая была у него до совершения манев­ра. Также в ходе эксперимента учитывал­ся и фактор «геометрии дороги», т. е. ра­диуса поворота, на котором предполага­емый обгон мог совершаться в реальной, а не смоделированной ситуации. Было показано, что чем больше радиус (изгиб дороги), тем меньше вероятность приня­тия решения об обгоне с выездом на встречную полосу [7]; [9]; [12]; [18]; [19].

Особый интерес вызывает экспери­ментальное исследование, посвященное оценки возможной опасности у водите-

Лей мотоциклов с различным уровнем профессиональной подготовки (в том числе профессиональных гонщиков). Так, в качестве участников эксперимен­та выступили гонщики с продолжитель­ным стажем вождения, но никогда не ез­дящие на мотоциклах, а также прошед­шие подготовку для езды на мотоцикле (шесть различных сценариев вождения). Добровольцы, принимающие участие в эксперименте, были погружены в вирту­альную среду, моделирующую езду на мотоцикле, и ми было необходимо вы­полнить различные маневры движения (задачи). Результаты исследования пока­зали, что чем выше предварительная подготовка водителя к езде на мотоцик­ле, тем лучше их способность к управле­нию транспортным средством (явные изменения амплитуды глазодвигатель­ных реакций при оценке траектории движения) [35].

Не менее интересными представляют­ся результаты еще одного эксперимента, организованного сотрудниками Инсти­тута транспорта штата Пенсильвания (США), направленного на исследование скоростного режима на сельских дорогах, поскольку жители прилегающих к авто­страде жилищных строений часто оказы­вались жертвами аварий, в которых води­тель не успевал снизить скорость, при­ближаясь к месту пешеходного перехода. В ходе эксперимента моделировалась си­туация, в которой участникам предлага­лось самостоятельно регулировать свой скоростной режим в зависимости от рас­стояний между полосами горизонтальной разметки на дороге. Результаты исследо­вания показали, что частое повторение «всплывающих» горизонтальных полос на скоростной трассе оказывает сущест­венное влияние на выбор скорости води-


41


Современная Зарубежная Психология. 2 / 2012


Телем. Так, чем меньше расстояние между этими полосами (особенно в случае дви­жения ночью), тем меньшую скорость не­произвольно выбирает водитель. Авторы проведенного эксперимента — Е. Доннел и Т. Джемар — убеждены, что полученные результаты дают все основания для пра­вильного составления стандартов дорож­ной разметки, позволяющей существен­но снизить вероятность дорожно-транс­портных происшествий в связи не столь­ко с превышением скорости водителя, сколько с невозможностью ее оптималь­ного снижения в местах, где предусмот­рено движение пешеходов [13]; [14].

В рамках этой же исследовательской линии рассматривается также проблема­тика рассеивания внимания водителей в зависимости не только от «дизайна до­роги», но и различных влияний, идущих из внешней среды, частным случаем ко­торой служат различные навигационные средства помощи водителю [4]; [15]; [25]—[27]; [29]; [32]; [40].

Примером подобного рода исследо­ваний могут служить исследования, по­священные изучению реакций водите­лей — мужчин и женщин различных воз­растов, на особые «внешние средства влияния», в том числе на современные системы навигации, оказывающие по­мощь при принятии решения на дороге. Авторы предположили, что такие систе­мы навигации, оповещающие предвари­тельно водителя о повороте, смогут су­щественно помочь пожилым водителям сохранять маневренность на дороге. Так, было проведено исследование с исполь­зованием «системы помощи» двух возра­стных групп 22—37 лет и 60—84 года. Во­дители наблюдались во время движения при сообщении системой навигации о необходимости поворота на сельских до-

Рогах, а также без сообщений системы навигации. Другими словами, субъекты выполняли задачу (повернуть налево) с помощью системы навигации и без нее. Результаты эксперимента на двух груп­пах показали, что при использовании оповещения системой навигации время между принятием решения о левом по­вороте и самим маневром значительно меньше, чем без оповещения системой навигации. Эффект «нехватки времени» для совершения маневра без помощи на­вигационной системы оказался более выраженным у пожилых людей. Это поз­воляет ставить вопрос об использовании подобных систем в целях безопасности движения и удобства для пожилых води­телей [16].

Еще одной линией в рамках направ­ления «Traffic Psychology», включающей в себя широкий спектр исследований индивидуально-психологических осо­бенностей, которые рассматриваются в качестве предикторов, определяющих поведение водителя в различных ситуа­циях, возникающих в процессе вожде­ния, можно считать многочисленные ра­боты, в которых рассматриваются свой­ства «Большой пятерки», обусловливаю­щие выбор так называемого «сценария вождения» [1]; [25]; [26]; [32].

Так, например, имеются исследова­ния, авторы которых предположили, что некоторые индивидуально-психологи­ческие свойства предрасполагают води­телей к проявлениям агрессивности за рулем. Было выдвинуто предположение, что нейротизм взаимосвязан с проявле­ниями агрессивности во время вождения опосредованно, а другие черты «Боль­шой пятерки» коррелируют с агрессив­ным вождением. В ходе регрессионного анализа было обнаружено, что ни пол,


42


Социальная Психология


Ни возраст не играют роли в определе­нии склонности к агрессивному вожде­нию, в то время как такие характеристи­ки как нейротизм, дружелюбие и добро­совестность (ответственность) могут рассматриваться в качестве предикторов агрессивных проявлений водителей во время движения. Эти результаты хорошо согласуются с теоретической моделью, согласно которой данные индивидуаль­но-психологические свойства могут предрасполагать водителя к агрессии, причем влияние нейротизма опосредо­вано гневом, а связь между агрессивнос­тью во время вождения и добросовест­ностью и дружелюбием носит прямой характер [37]; [38].

Весьма интересный дополнительный аспект данного направления исследова­ний — использование мобильного теле­фона во время вождения, а также харак­тер влияния этого фактора на выбор сце­нария вождения. В качестве респонден­тов выступали водители со стажем не ме­нее 5 лет в возрасте до 48 лет. Было выяв­лено, что несмотря на запрет использо­вания водителем мобильного телефона, люди с высоким уровнем экстраверсии продолжали использовать телефон во время вождения, отвечая на поступаю­щие входящие звонки. При этом количе­ство ответов на входящие вызовы суще­ственно увеличивалось, когда респон­дент оказывался в ситуации пробки или затора на дороге. Авторы исследования объясняют этот факт тем, что сама по се­бе пробка является стрессовым внешним фактором, который предрасполагает во­дителя к росту напряжения и различным возможным проявлениям агрессии. Именно в этом случае использование мобильного телефона способствует «ка­нализации» агрессии при разговоре с со-

Беседником [22]; [26]; [29]. Интересен также факт, что рост напряжения у лю­дей с высоким уровнем экстраверсии, оказавшихся в пробке, наблюдается да­же в том случае, когда рядом с ними на­ходится пассажир. Авторами исследова­ния было показано, что непосредствен­ное общение с пассажиром существенно снижает возникающее напряжение во­дителя так же, как и его разговоры по мобильному телефону. В то же время ча­стота ответов на поступающие телефон­ные звонки водителем с высоким уров­нем нейротизма значительно ниже, чем у экстравертов. Так, авторы отмечают, что для водителей с высоким уровнем нейротизма не свойственно «отвлекать­ся» от стрессовой ситуации, возникаю­щей в результате затора на трассе. Такие водители воспринимают процесс управ­ления автомобилем в условиях пробки как достаточно напряженный и риско­ванный, поэтому предпочитают сосре­доточивать основное внимание на реше­нии задач вождения, а не способах, что­бы справиться со стрессом посредством общения с другими лицами [30]; [34].

Безусловно, результаты данного ис­следования трудно принимать однознач­но и, главное, безоговорочно, однако са­ма постановка вопроса о роли влияния внутренних факторов (в данном слу­чае — индивидуально-психологические свойства) на выбор сценария вождения представляется достаточно перспектив­ной в контексте подготовки водителей с учетом их индивидуально-личностной специфики. Иными словами, подобное знание позволяет прогнозировать воз­можные сценарии поведения в ситуаци­ях пробок и анализировать, какие сцена­рии могут приводить к возникновению аварийной ситуации на дороге, а какие


43


Современная Зарубежная Психология. 2 / 2012


Позволяют снизить риск дорожно-транспортного происшествия.

Далее, анализируя работы данной ис­следовательской линии «Traffic Psycho-logy», необходимо сказать, что методо­логия этих исследований выстраивается на основе теоретических представлений о высокой прогностической валидности свойств «Большой пятерки», которая не­однократно была продемонстрирована результатами психодиагностики [11]. Возможно поэтому авторы работ, как уже говорилось ранее, склонны рассмат­ривать данные индивидуально-психоло­гические особенности в качестве свойств, обусловливающих сценарные поведенческие паттерны участников до­рожного движения во всем многообра­зии проявлений: от нежелания пользо­ваться ремнем безопасности до особен­ностей общения с сотрудниками правоо­хранительных органов, обеспечивающих безопасность дорожного движения [34].

Еще один аспект исследования внут­ренних факторов, обусловливающих по­ведение водителей за рулем, — нацио­нальные и межэтнические различия уча­стников дорожного движения. Приклад­ных исследований подобного рода про­водится особенно много в странах, ха-рактеризующися поликультурной соци­альной средой. В этой связи весьма по­казательны исследования в таких стра­нах, как Австралия, Израиль, Канада, США, ЮАР, где в качестве участников дорожно-транспортных происшествий выступают жители различных нацио­нальностей. Авторы многочисленных работ в этой области, проанализировав типовые случаи ДТП, обращают внима­ние не только на сам факт межкультур­ных особенностей представителей раз­личных национальностей, проявляю-

Щихся во время вождения, но и на спе­цифику социальных ситуаций, возника­ющих на дороге в результате такого взаи­модействия. Эти исследования доста­точно многочисленны и касаются осо­бенностей распределения внимания при выезде с второстепенной дороги, при си­туациях обгона находящегося впереди транспортного средства, при восприя­тии дорожной разметки и многое другое.

Заключение. Анализируя работы зару­бежных авторов, работающих в направле­нии «Traffic Psychology», нетрудно заме­тить, что несмотря на существенные раз­личия в характере исследовательских за­дач и методологических оснований, ле­жащих в основе отдельных фрагментар­ных исследований, эти работы в целом отражают важную тенденцию — обраще­ние должного внимания к комплексному решению проблем дорожно-транспорт­ной среды в целом и транспортной про­блеме, особенно остро и болезненно сто­ящей в современных крупных городах.

Вполне возможно, что очень трудно однозначно ответить, может ли «Traffic Psychology» рассматриваться в качестве са­мостоятельного направления в психоло­гии. Скорее всего, это является предметом для дискуссий. Однако с уверенностью можно утверждать: исследования, прово­дящиеся в этой предметной области, ста­вят своей целью поиск более эффектив­ных решений узкоспециализированных прикладных задач с учетом специфики и влияния человеческого фактора на «ис­кусственную среду», частным случаем ко­торой является дорожно-транспортная среда мегаполиса. В свою очередь, подоб­ного рода обзоры смогут стать своеобраз­ной «точкой отсчета» для проведения ком­плексных прикладных исследований в со­временной российской психологии.


44


Социальная Психология

ЛИТЕРАТУРА

1. Ajzen I. The theory of planned behavior // Organizational Behavior and Human Decision Processes. 1991. Vol. 50. P. 179—211.

2. Alicandri Е. The highway driving simulator: The next best thing to being on the road // Public Roads. 1994. Vol. 57. № 3 Р. 19—23.

3. Bar-Gera H., Shinar D. The tendency of drivers to pass other vehicles // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2005. Vol. 8. Iss. 6. Р. 429—439.

4. Bennett R. Effects of horrific fear appeals on public attitudes towards AIDS //
International Journal of Advertising. 1996. Vol. 15. Iss. 3. P. 183—202.

5. Brodin A., Carlsson A. The VTI traffic simulation model. Linkoping: Swedish National Road and Transport Research Institute, 1986.

6. Chen L. Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16- and 17-year-old driv­ers / L. Chen, S. Baker, E. Braver, G. Li // Journal of the American Medical Association. 2000. № 200. Р. 1578—1582.

7. Choueiri E. M., Lamm R. A design procedure to determine critical dissimilarities in hori­zontal alignment and enhance traffic safety by appropriate low-cost and high-cost projects / National Science Foundation. Washington, 1987.

8. Clarke D. D., Ward P. J., Jones J. Overtaking road-accidents: Differences in maneuver as a function of driver age // Accident Analysis and Prevention. 1998. Vol. 30. P. 455—467.

9. Collins K. M., Krammes R. A. Preliminary validation of a speed-profile model for design consistency evaluation // Transportation Research Record. 1996. Vol. 1523. P. 11—21.

10. Dahlen E. R. Driving anger, sensation seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving / E. R. Dahlen, R. C. Martin, K. Ragan, M. M. Kuhl-man // Accident Analysis & Prevention. 2005. № 37 Р. 341—348.

11. De Joy D. M. The optimism bias and traffic accident risk perception // Accident Analysis and Prevention. 1989. Vol. 21. Р. 333—340.

12. Delhomme P. Comparing one's driving with others: Assessment of abilities and frequen­cy of offences, evidence for a superior conformity of self-bias? // Accident Analysis and Prevention. 1991. № 23. Р. 493—508.

13. Donnell E. T., Gemar M. D., Cruzado I. Operational effects of wide edge lines applied to horizontal curves on two-lane rural highways in Pennsylvania. Pennsylvania, 2006. № PTI 2007—04.

14. Donnell E. T. Appraisal of the interactive highway safety design model's crash prediction and design consistency modules: Case studies from Pennsylvania / E. T. Donnell, F. Gross, B. P. Stodart, K. S. Opiela // Journal of Transportation Engineering. 2009. № 2. Р. 62—73.

15. Elliott B. J. The psychology of fear appeals re-visited. Sydney, 2003.

16. Gelau Ch., Sirek J., Dahmen-Zimmer K. Effects of time pressure on left-turn decisions of elderly drivers in a fixed-base driving simulator // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2011. Vol. 14. № 1. P. 76—86.

17. Groeger J. A. Understanding driving / Psychology Press. Hove, 2000.

18. Guzman J. Comparison of day and night vehicular speeds on horizontal curves on rural two-lane highways. Texas, 1996. № 04690-5.

45


Современная Зарубежная Психология. 2 / 2012

19. Horswill M. S., Waylen A. E., Tofield M. I. Drivers' ratings of different components of their own driving skill: a greater illusion of superiority for skills that relate to accident involve­ment // Journal of Applied Social Psychology. 2004. Vol. 34. Р. 177—195.

20. Jenkins J. M., Rilett L. R. Application of distributed traffic simulation for passing behav­ior study // Transportation Research. 2004. Vol. 1899. Р. 11—18.

21. Jenkins J. M., Rilett L. R. Classifying passing maneuvers: a behavioral approach // Transportation Research Record. 2005. Vol. 1937. Р. 14—21.

22. Kohn P. M. Ineffectiveness of threat appeals about drinking and driving / P. M. Kohn, M. S. Goodstadt, G. M. Cook, M. Sheppard, G. Chan // Accident Analysis and Prevention. 1982. Vol. 6. № 14. P. 457—464.

23. La Tour M. S., Rotfeld H. J. There are threats and (maybe) fear-caused arousal: Theory and confusions of appeals to fear and fear arousal itself // Journal of Advertising. 1997. Vol. 26. № 3. Р. 45—59.

24. Laapotti S., Keskinen E., Rajalin S. Comparison of young male and female drivers' atti­tude and self-reported traffic behaviour in Finland in 1978 and 2001 // Journal of Safety Research. 2003. № 34. Р. 579—587.

25. Lajunen T. Personality and accident liability: are extraversion, neuroticism and psy-choticism related to traffic and occupational fatalities? // Personality and Individual Differences. 2000. № 31. Р. 1365—1373.

26. Lajunen T., Summala H. Driving experience, personality, and skill and safety-motive dimensions in drivers' self assessment // Personality and Individual Differences. 1995. № 19. Р. 307—318.

27. Lam L. T. Factors associated with young drivers' car crash injury: Comparisons among learner, provisional, and full licensees // Accident Analysis & Prevention. 2003. № 6. Р. 913—920.

28. Lee S. E., Olsen E. C., De Hart M. C. Driving performance in the presence and absence of billboard: report prepared for the foundation for outdoor advertising research and education. Virginia, 2003.

29. Matthews G., Dorn L., Glendon A. I. Personality correlates of driver stress. Personality and Individual Differences. 1991. № 12. Р. 535—549.

30. Oesch S. L. Passenger and nighttime restrictions for young drivers / Paper presented before the Maryland House. Virginia, 2009.

31. McCrae R. R., John O. An introduction to the five-factor model and its applications // Journal of Personality. 1992. № 60. Р. 174—214.

32. Rutter D. R., Quine L., Albery I. P. Perceptions of risk in motorcyclists: Unrealistic opti­mism, relative realism and predictions of behavior // British Journal of Social Psychology. 1998. Vol. 89. Р. 681—696.

33. Sammer G. General 30 kmh speed limit in the city. The results of a model project in the city of Graz // Ed. proceedings of the third international conference on safety and the envi­ronment in the 21st century: lessons from the past, shaping the future / A. S. Hakkert. Tel. Aviv. Р. 598—608.

34. Shah J., Higgins E. T. Expectancy X value effects: Regulatory focus as determinant of magnitude and direction // Journal of Personality and Social Psychology.1997. Vol. 73. Р. 447—458.

46


Социальная Психология

35. Stasi L. L., Contreras D., CАndido A., Caсas J. J., Catena A. Behavioral and eye-move­ment measures to track improvements in driving skills of vulnerable road users: first-time motorcycle riders / L. L. Stasi, D. Contreras, A. Candido, J. J. Caсas, A. Catena // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2011. Vol. 14. № 1. P. 26—35.

36. Svenson O., Fischhoff B., MacGregor D. Perceived driving safety and seatbelt usage // Accident Analysis and Prevention. 1985. № 17. Р. 119—133.

37. Taubman-Ben-Ari O. Motivational sources of driving and their associations with reckless driving cognitions and behavior // European Review of Applied Psychology. 2008. № 1. Р. 51—64.

38. Taubman-Ben-Ari O., Mikulincer M., Gillath O. From parents to children — Similarity in parent and offspring driving styles // Transportation Research, Part F 8. 2005. Р. 19—29.

39. Tay R. Effectiveness of the anti-drink driving advertising campaign in New Zealand / Road and Transport Research. 1999. № 4. Р. 3—15.

40. Walsh S. P. Psychosocial factors influencing mobile phone use while driving / S. P. Walsh, K. M. White, B. Watson, M. K. Hyde. Canberra, 2007.

47


Современная Зарубежная Психология. 2 / 2012

New trends in «Traffic Psychology»: foreign experience, problems and perspectives

T. V. Kochetova

Ph. D in psychology, associate professor of the chair of management psychology

At the department of social psychology, Moscow State University of Psychology

And Education, Moscow

In the last few years the so-called «Traffic psychology» became a very popular object of research among foreign scientists.

Economical and social development of the modern world and substantial affect of technological devices on human behavior, enhanced interest to the problem of sub­jects' interaction in societal and «hand-made» environment. One of the subject mat­ters connected with the study of this interaction is a special interest to the problems of road and traffic environment of a contemporary megapolis.

When analyzing the studies of this kind it is necessary to emphasize that at pres­ent the problem of «Traffic psychology» involves a big variety of separate issues and each of them needs special examination. The research of some aspects of «Traffic psychology» is being carried out since 1980's.

The present review contains only several research models in this field which were thoroughly highlighted in a specialized international journal «Traffic psychology».

Keywords: traffic psychology; transport environment; experiment; driver; pedes­trian; traffic participant; traffic subject.

48


Социальная Психология