Психологические особенности управления поведением летчиков

В процессе анализа первой группы психологических особенностей самоуправления летчиков говорилось о положительном влиянии навыков, стереотипных действий на эффективность летного труда. Сохраняет ли эта особенность свою положительную направленность, если ее рассматривать с точки зрения управления летчиком?

В настоящее время полеты характеризуются высокой регламентацией действий летчика. Он пилотирует самолет по определенной траектории, отклониться от которой можно лишь в допустимых пределах. Летчик задает самолету режим полета в соответствии с отработанным на земле заданием, используя при этом строго формализованный радиообмен.

С одной стороны, такая регламентация в выполнении полетов облегчает деятельность лиц ГРП. Они с достаточной вероятностью могут определить возможные перемещения самолета в пространстве, предусмотреть развитие ситуации, предупредить ее изменение в нежелательном для достижения целей руководства полетами направлении. Однако, с другой стороны, она может привести к определенной стереотипности мышления летчика. Особенно это характерно для тех полетов, которые выполняются по постоянной схеме и заканчиваются стандартным заходом на посадку. В условиях строгой регламентации всех процессов летчику оказывается гораздо легче выполнить привычное действие, чем выйти за пределы упрочившегося стереотипа.

С отрицательным влиянием стереотипности в действиях летчика лица ГРП сталкиваются тогда, когда возникает необходимость вывести самолет из установленной инструкциями схемы движения. Когда летчику подается соответствующая команда, он оказывается перед необходимостью выполнить действие, в котором есть элемент непредсказуемости. А это вызывает у летчика сложную психическую деятельность, результат которой не всегда может совпадать с целями лиц ГРП. Момент перехода от этапа принятия решения к началу реального выполнения действий требует усилий, иногда значительных, со стороны летчика. Ведь имеется вероятность потерпеть неудачу даже при самых благоприятных условиях и возможностях. Здесь заключается один из ответов на вопрос, почему летчики не всегда реализуют казалось бы очевидные решения.

Анализируя влияние летных навыков на руководство полетами, нельзя не остановиться на встречающемся в практике явлении, когда действия РП вместо помощи приводят к отрицательным последствиям. Так, в одной из частей произошло летное происшествие — посадка с убранными шасси на фюзеляж. В ходе расследования выяснилось следующее. Летчик выполнял полет в усложненных метеоусловиях, с которыми встретился впервые. Непривычная обстановка обусловила задержку с уборкой шасси после взлета, что было замечено РП. Летчик убрал шасси и готовился поставить кран нейтрально, когда последовал запрос РП: «36-й, шасси убрали?»/ От летчика немедленно поступил стандартный ответ: «36-й, убрано (шасси), нейтрально (кран)». В действительности кран остался в положении «Убрано». Вместо действия с краном летчик произвел ответ руководителю полетов.

На заключительном этапе полета при заходе на посадку летчик выполняет привычное действие с краном шасси — переставляет его на одно деление вперед. Ему кажется, что он выпускает его, а на самом деле ставит кран из положения «Убрано» в положение «Нейтрально». Ошибки в заходе на посадку отвлекли его от контроля за показаниями сигнализации о невыпуске шасси.

В летной практике руководители полетов встречаются с различными проявлениями этой психологической особенности летчиков. В печати есть описание появления ошибочных действий летчика под влиянием команды РП, которая внесла изменения в привычный порядок действий летчика. «Чаще всего такое происходит, когда не считаются с динамикой отработанных до автоматизма действий летчика на конкретном этапе полета. Случалось, что несвоевременно поданная команда с земли приводила к ошибкам, которые усложняли полет, отвлекали внимание экипажа от пилотирований по приборам, порождали ненужную нервозность. Так, на предварительном старте, когда летчик должен ставить закрылки во взлетное положение, руководитель полетов вдруг отвлек его другой командой, и летчик вырулил на исполнительный старт с убранными закрылками» [8].

Из сказанного можно сделать по крайней мере два вывода:

1. В условиях информационной загруженности летчик осуществляет контроль за выполняемыми действиями не только по их содержанию и результатам, но и по наличию самого действия в цепи событий. 2. Если непосредственно перед выполнением какой-либо операции, являющейся звеном в определенной их последовательности на летчика действует сильный отвлекающий фактор, требующий немедленной ответной реакции, то выполняется действие, более значимое в данный момент (например, доклад руководителю полетов). Оно замещает операцию в основной деятельности. Летчик может этого не обнаружить.

Запрос со стороны лиц ГРП является для летчика одним из самых сильных отвлекающих факторов, требующих немедленных действий, поэтому группа руководства полетами должна строить взаимодействие с летчиком с учетом важной его психологической особенности — готовности при определенных условиях подменять нужное действие другим, случайным для данной ситуации.

Наличие большого количества стрессовых факторов, действующих на летчика в полете, оказывает влияние на переработку командной информации. Известно, что с наступлением или усилением стресса извлечение смысловой информации снижается, достигая в некоторых случаях нуля. Кроме того, замечено, что в сложной, ситуации, когда летчик сосредоточен на пилотировании самолета, выдерживании режимов полета (например, на предпосадочном планировании и посадке), его внимание характеризуется настолько высокой концентрацией, что он может даже вообще не воспринимать управляющих воздействий со стороны лиц ГРП. Некоторые командиры, руководители полетов связывают невыполнение летчиками команд, поступающих от лиц ГРП, лишь с недисциплинированностью летного состава, поэтому решение данной проблемы они видят в повышении требовательности к летчикам. Изложенное выше показывает, что это не единственный путь совершенствования руководства полетами. Повышение его эффективности может быть достигнуто и путем учета психологических особенностей летчиков на основе оптимизации взаимодействия лиц ГРП с ними.

Как было замечено ранее, состояние летчика в условиях полета характеризуется повышенной готовностью к восприятию и переработке различной информации. В результате летчик в основном своевременно, реагирует на изменения в положении сахмолета, на управляющие сигналы от лиц ГРП. Но повышенная возбужденность психики летчика имеет и негативную сторону, если ее рассматривать с точки зрения способности летчика воспринимать регулирующие воздействия лиц ГРП.

Практика руководства полетами показывает, что летчикам быстро передается настроение лиц ГРП, так как они в этот период обостренно воспринимают все окружающее. Крайне нежелательно без особой необходимости передавать им психологически отрицательные сведения. В этом случае регулирующие воздействия руководителя полетов могут дать отрицательный результат. Так, один из руководителей полетов после доклада летчика о выпуске шасси разрешил ему посадку, но предупредил, чтобы расчет он выполнял точнее, потому что за полосой стоит выкатившийся самолет. Напряженность летчика усилилась. Он сделал высокое выравнивание. Приземление произошло с увеличенной перегрузкой.

Конечно, не на всех летчиков столь отрицательно действует описанное выше побуждающее воздействие руководителя полетов. В отдельных случаях может быть достигнут и положительный результат. В зависимости от того, на какую основу лягут побуждающие воздействия лиц ГРП, определится и результат руководства летчиками. Так, например, выяснено, что «у эмоционально неустойчивых лиц желание выполнить задание лучше и возросшее чувство ответственности резко снижают результаты» К

Как известно, при поступлении в авиационные училища будущие летчики проходят психофизиологический отбор. Эмоциональная неустойчивость является отрицательным показателем для отбора. В училище могут быть зачислены лишь те кандидаты, у которых эмоциональная неустойчивость слабо выражена, но и ее нельзя не учитывать при руководстве полетами.

Практика показывает, что некоторые летчики могут легко переходить от одной операции по управлению самолетом к другой и сразу же начинают ее с достаточным вниманием. У них внимание подвижное, гибкое. Для других курсантов переход к выполнению других операций связан с некоторым усилием, им нужно определенное время, чтобы собраться с мыслями, войти в работу. У них внимание малоподвижное, инертное.

Летчики с относительно малоподвижным вниманием могут достаточно хорошо выполнять деятельность, осуществляемую по привычной схеме. Сложность воздушной обстановки, неопределенность ситуаций, складывающихся в воздухе, заставляют лиц ГРП принимать нестандартные решения. Выполнить их с высоким качеством могут далеко не все летчики. Здесь могут быть два выхода: либо принимать решения в расчете на летчиков с самым инертным вниманием и мышлением (что, безусловно, отрицательно скажется на достижении целей руководства полетами), либо осуществлять руководство полетами с учетом знания индивидуально-пси- хологических особенностей летчиков. Второй путь, конечно, сложнее, но, как показывает опыт руководства полетами, гораздо плодотворнее.